El artículo tiene mucho potencial, y como autora del próximo informe especial de ciudades del IPCC creo que es muy útil para hacer una evaluación comparativa de ciudades a nivel global y reunir evidencias claras de los beneficios de la movilidad activa. 

También sirve para enfatizar que las dinámicas y el funcionamiento de las medidas no son iguales en todas las ciudades y que son necesarios estudios en detalle para saber cómo implantar medidas de movilidad de la manera más eficiente, eficaz, justa, sostenible y transformadora. 

Los modelos globales tienen sus limitaciones, ya que usan las mismas variables comparando más de 1.000 ciudades, y posiblemente en muchos casos no sean los parámetros que explican las dinámicas. Pero además de ser extremadamente útiles para tener una visión global y comparativa con relativamente poco esfuerzo, estos modelos son un paso definitivo para la legitimación de políticas regionales y nacionales de apoyo a movilidad activa en ciudades. Por eso es esencial hacer estudios específicos en cada ciudad, para ver cómo estas medidas pueden ser implementadas de la manera más adecuada. 

Por último, cabe subrayar que el cambio de modelo de movilidad en las ciudades no solo tiene beneficios para la reducción de emisiones y la mejora de la calidad del aire, sino también indirectamente para la mejora de la adaptación urbana al cambio climático mediante la reducción de la superficie asfaltada y no permeable y mediante la reducción de fuentes de calor como los vehículos, que aumentan el efecto de isla de calor urbana. Un cambio de modelo de movilidad lleva a cambiar los usos del suelo (con un incremento de infraestructura verde) con numerosos beneficios para la calidad de vida y el bienestar de la población. 

El artículo presenta una metodología interesantísima que permite estudiar casi al 40 % de la población mundial. Además, los resultados destacan factores específicos a nivel de ciudad y país que influyen en el transporte activo como son la densidad poblacional, los kilómetros de carril bici construidos y la coexistencia de la bicicleta con el coche en calles de velocidad muy reducida. Políticas de transporte activo podrían reducir las emisiones de gases de efecto invernadero al desplazar los vehículos motorizados, reducir la contaminación en las ciudades y mejorar la salud al aumentar la actividad física. 

El artículo es muy interesante desde el punto de vista de la planificación urbana y el transporte público. En un artículo recién publicado en la revista Landscape and Urban Planning examinamos cómo el entorno construido, las estructuras sociales, las condiciones económicas y el contexto político influyen en el comportamiento relacionado con la actividad física en tres barrios socioeconómicamente diversos de Bilbao. Este proyecto participativo destacó cómo las infraestructuras para los peatones y la caminabilidad son fundamentales y cómo la regulación del tráfico se asociaba a la percepción de seguridad del peatón y el ciclista.  

[En cuanto a posibles limitaciones] Al ser un estudio con más 11.500 ciudades se pierde mucho detalle. Aun así, el estudio es capaz de identificar diferentes modelos urbanísticos y de transporte que tienen diferentes modos de afectar a la salud de los habitantes de esas ciudades. 

Este estudio representa un hito significativo en la investigación global sobre el transporte activo. Su principal fortaleza radica en el uso del conjunto de datos de Google Environmental Insights Explorer (EIE), que permite por primera vez analizar de forma metodológicamente consistente las tasas de transporte caminando y en bicicleta en más de 11.500 ciudades de 121 países, abarcando el 41 % de la población urbana mundial. Desde una perspectiva científica, es un estudio metodológicamente riguroso, transparente sobre las limitaciones de causalidad y con resultados respaldados por análisis de sensibilidad. El uso de un modelo jerárquico bayesiano permite capturar tanto los efectos locales (ciudad) como nacionales, integrando variables como densidad urbana, infraestructura ciclista, topografía, clima, precios del combustible y PIB per cápita.  

El trabajo se alinea con el interés creciente en promover ciudades sostenibles y aporta evidencia mundial nueva al demostrar que la densidad urbana y el diseño de las calles influyen positivamente en el transporte activo, incluso más allá de las tradicionales ciudades europeas cuya asociación ya había sido ampliamente estudiada. Sin embargo, el estudio cuenta con una serie de limitaciones que deben ser señaladas. La primera de ellas reside en la ausencia de datos socioeconómicos a nivel individual. Esta ausencia limita comprender cómo el efecto del entorno es desigual en función de los efectos de los ejes de desigualdad de la población (renta, género, edad...). Asimismo, la agregación de datos a nivel de ciudad dificultad captar dinámicas intraurbanas o estacionales. Los datos de EIE no son representativos en países con bajo acceso a smartphones, lo que limita su validez en entornos socialmente desfavorecidos. Las asociaciones estudiadas no tienen implicación causal, extremo que los propios autores reconocen, siendo una limitación normal de estudios de tan alto alcance global. Asociada a la características de los datos, por último, una limitación del estudio es el uso de la longitud de ciclovías como único proxy de diseño urbano para su uso, lo que simplifica en exceso la complejidad del entorno urbano.

Este estudio reafirma las fuertes interconexiones entre la planificación urbana, el transporte, el medioambiente y la salud. Fomentar los desplazamientos a pie y en bicicleta en las ciudades desempeña un papel crucial en la reducción de las emisiones de CO₂, la mitigación de los efectos del cambio climático y la mejora de la calidad medioambiental y la salud de la población. Sin embargo, para que estas medidas sean eficaces, las ciudades deben incorporar los conocimientos locales y tener en cuenta las condiciones sociales, culturales y espaciales específicas a las que se enfrentan. Es esencial contar con estrategias adaptadas para abordar los retos específicos y diseñar intervenciones que tengan éxito. 

Los autores subrayan la densidad urbana como factor clave para promover el transporte activo y sugieren, por ejemplo, la flexibilización de las restricciones de altura para permitir edificios más altos. Si bien una mayor densidad puede favorecer un mayor uso de la bicicleta y los desplazamientos a pie, es fundamental mantener un entorno urbano a escala humana y evitar la expansión vertical excesiva. Desde el punto de vista de la salud, los edificios de altura media suelen considerarse el equilibrio óptimo, ya que favorecen los estilos de vida activos sin comprometer la habitabilidad. 

Para maximizar los beneficios medioambientales y para la salud del transporte activo, las ciudades deben encontrar un equilibrio entre una densidad y una compactibilidad suficientes, diversidad de servicios y equipamientos, conectividad y accesibilidad, infraestructuras necesarias y la existencia de amplios espacios verdes. Todos estos elementos juntos favorecen las condiciones propicias para caminar y montar en bicicleta. Todas las intervenciones deben tener en cuenta el contexto local y basarse en las normas culturales y de comportamiento de los residentes para garantizar que las estrategias sean eficaces y equitativas.